2

# Stor lager | # Egen utvikling | # Kunnskap

uten moms/En toll kan gjelde
2
8 155 NOK
Til kassen


Drivstofftrykksregulator

Hvordan en regulator fungerer og hvordan man justerer den. (omfatter IKKE forgassere)

  1. Hvordan fungerer en BTR?
  2. Tilkoblinger på en BTR
  3. Justering av BTR
  4. Kvalitet på regulator
  5. Trykket synker når motoren slås av
  6. Drivstoff i vakuumslanger
  7. Kobling av drivstofftrykksregulator
  8. Sammenlign drivstofftrykksregulator her
 
 

1 ▼

Hvordan fungerer en BTR?

Sprøyter har rundt 3 bar (43,5 PSI) drivstofftrykk ved tomgang. En drivstoffpumpe klarer ikke å levere dette trykket med en åpen returlinje tilbake til drivstofftanken. Derfor er en drivstofftrykksregulator montert etter sprøytebroen der sprøytene er plassert. Nå kan vi bygge opp trykk mellom drivstoffpumpen og drivstofftrykksregulatoren.

Hvis du bruker en drivstofftrykksregulator som er innstilt på 3 bar, får du et drivstofftrykk på 3 bar. Hvis du bruker en drivstofftrykksregulator som er innstilt på 4 bar, får du et drivstofftrykk på 4 bar. -Enkelt! Men ved høye turtall vil du ha mer drivstoff i motoren. Ikke bare det støkiometriske forholdet (Lambda 1), men også litt mer drivstoff for kjøling av sylinderen. Dette kan oppnås ved å forlenge sprøyterens åpningstider, men for dette må du bruke større injektorer enn nødvendig. Derfor bruker vi motorens trykk for å øke drivstofftrykket med motorens turtall.

Hvis du bruker en drivstofftrykksregulator som er innstilt på 3 bar, og motoren din leverer 1 bar overtrykk, så får du 4 bar drivstofftrykk. (3 bar fjærtrykk + 1 bar overtrykk fra motor). Dette kalles en lineær (1:1) drivstofftrykksregulator og er vanligst for både OEM- og ettermarkedsprodukter.

Bilde 1

De ulike delene i en drivstofftrykksregulator

  1. Justerskrue / Justering av drivstofftrykk
  2. Toppdel drivstofftrykksregulator
  3. Øvre fjærsete
  4. Fjær
  5. Membran
  6. Bunnplate drivstofftrykksregulator
 
 

2 ▼

Tilkoblinger på en BTR

 

Bilde 2

Innløp 1

Hvis du har en fuel rail, brukes bare en inngang. Den andre inngangen plugges. Det spiller ingen rolle hvilken inngang som brukes av Innløp 1 og Innløp 2.

Avhengig av regulator kan denne porten være både slangeinnkobling for slange eller AN-gjenge for o-ringadapter (ORB).


Bilde 3

Innløp 2

Hvis det finnes to innløp på din drivstofftrykksregulator, kan du bruke to fuel rails fra V6-motor / V8-motor / V-motor. Da kan begge innløpene fra hver sin fuel rail brukes. Drivstofftrykksregulatoren kobler da sammen to ledninger til en returlinje, lik et Y-kors.

Avhengig av regulator kan denne porten være både slangeinnkobling for slange eller AN-gjenge for o-ringadapter (ORB).


Bilde 4

Retur / Utløp

Overflødig drivstoff passerer ut gjennom tilkoblingen i bunnen. Dette ledes tilbake til drivstofftanken eller drivstofffangtanken hvis en slik brukes.

Minimumsstørrelsen på dette returhullet bestemmer hvor mye en drivstofftrykksregulator maks kan flytte.

Avhengig av regulator kan denne porten være både slangeinnkobling for slange eller AN-gjenge for o-ringadapter (ORB).

 


Bilde 5

Justerskrue / Justering av drivstofftrykk

Med denne stilleskruen justeres trykket på fjæren i regulatoren. Mer innspenning = høyere fjærtrykk = høyere grunndrivstofftrykk.

Før justering skal låsskruen slippes på. Etter at trykket er justert, skal låsskruen skrus til igjen for at trykket ikke skal endres.


Bilde 6

Vakuumtilkobling

Denne porten har en 4/6 mm vakuumslange og skal kobles direkte til plenum på innsugningen uten skjøter.

Ingenting skal forstyrre denne, og slangen skal være med i serviceskjemaet, da feilaktig referansesignal herfra vil medføre feil drivstoffblanding.

Ofte er dette 1/8" -27 NPT gjenge, men kan også være en stang for slangeinnkobling.


Bilde 7

Sensoranslutning Trykk / Temp

Uttak for ekstern sensor til drivstoffet. Her kan trykk eller temperatur måles. Ofte er dette 1/8" -27 NPT gjenge.

 
 

3 ▼

Justering av BTR

1. Start motoren.
2. Dra ut vakuumslangen fra regulatoren og hold for enden av vakuumslangen slik at motoren ikke suger inn luft. (Bilde 6)
3. Juster fjærtrykket med stilleskruen til ønsket grunndrykk. Vanligvis 3 bar. Bilde 5
4. Sett tilbake vakuumslangen. (Bilde 6)


Merk. Ditt justerte grunndrykk (vanligvis 3 bar) minus det trykket som nå vises er motorens vakuum ved tomgang.

 
 

4 ▼

Kvalitet på regulator

En drivstofftrykksregulator som ikke fungerer kan medføre alvorlige skader på motoren din. Derfor er det viktig å velge en god regulator.

1. Velg en regulator med et holdbart membran
2. Membranet skal være kompatibelt med drivstoffet ditt
3. Returporten skal være dimensjonert for din effekt

 
 

5 ▼

Trykket synker når motoren slås av

Dette er helt normalt hvis du har en regulator med høy flow. Høy flow = stort returhull = dårligere tetning = drivstofftrykket synker når motoren slås av.

Ser du i stedet på en original drivstofftrykksregulator, så er flowet lavt med et lite hull. Dette gir en god tetning, og drivstofftrykket holder seg oppe lenge etter at motoren har blitt slått av.

Også materialet på setet avgjør hvor bra regulatoren tetter; et plastsete med en metallkule tetter veldig bra.

Har du kjøpt en ny ettermarkeds-/performance-regulator, kan du regne med at den blir litt bedre etter en stunds kjøring når regulatoren har fått slite seg inn. Den vil ikke holde tett som en OEM-regulator, men blir helt klart bedre. Hvor mye bedre den blir kan variere.

 
 

6 ▼

Drivstoff i vakuumslange

Når du finner drivstoff i regulatoren, skyldes det mest sannsynlig at membranet i regulatoren har gått i stykker. Derfor er punkt nummer 4 viktig. Velg en drivstofftrykksregulator av god kvalitet.

Brukes en original (brukt) drivstofftrykksregulator som har jobbet frem og tilbake i en stilling i mange år, er risikoen stor for at denne går i stykker hvis man bytter drivstofftype, øker ladetrykket eller annet som påvirker regulatoren.

Også en ettermarkeds drivstofftrykksregulator som er justerbar og laget for store variasjoner, mister til slutt funksjonen hvis membranet ikke byttes ut.

Problemer som oppstår når membranet er ødelagt, er i tillegg til feilaktig drivstofftrykk også drivstoff i slangene OG trykkgiverne kan få drivstoff i seg og vise feil verdier eller helt slutte å fungere.


Membranet er en servicedel og skal byttes minst en gang hver sesong. Original BTR har ikke utskiftbart membran.

 
 

7 ▼

Kobling av drivstofftrykksregulator

En drivstofftrykksregulator kan kobles inn på forskjellige måter, men med samme funksjon. Ofte finnes det 2 innlopp (Nummer 3 på bildet) og 1 retur/utløp (nummer 4 på bildet).

Drivstofftrykksregulator etter fuel rail
Vanligst er når drivstofftrykksregulatoren kobles inn etter en fuel rail. Da justeres trykket mellom drivstoffpumpen og regulatoren tryggest når drivstofftrykksregulatoren er plassert nær fuel rail. Også vakuumledningen blir kort, og det er mindre risiko for problemer.

Drivstoffpumpe -> Drivstofffilter -> Fuel rail -> Drivstofftrykksregulator -> Retur til drivstofftank.

 
 

Drivstofftrykksregulator før fuel rail / Returløst system
Denne varianten, når BTR plasseres før fuel rail, kalles ofte et returløst system. Det stemmer ikke at det er returløst. Det finnes en drivstofftrykksregulator i dette systemet, og denne har en retur. Regulatoren kan plasseres lengst fremme ved fuel rail, men også lengst bak ved drivstoffpumpen. Noen ganger så nært drivstoffpumpen at denne er integrert med drivstoffpumpearmaturen. Det er nå det blir et returløst system da det ikke finnes en returledning. Vakuumslangen er nå veldig lang, og problemer kan oppstå underveis.

Drivstoffpumpe -> Drivstofftrykksregulator (Retur til drivstofftank) -> Drivstofffilter -> Fuel rail

Denne typen regulator fungerer som en vanlig regulator som sitter montert fremme ved fuel rail. Denne kan også erstattes med en klassisk regulator, men nye drivstoffledninger må dras.

▼

▼